Auton hankinta on yksi yrityksen merkittävimmistä investoinneista. Hankintaa tehdessä tulee kartoittaa niin omat tarpeet kuin tarjolla olevan kaluston ominaisuudet sekä tietysti hankinta- ja ylläpitokustannukset. Koneviesti selvitti myydyimmän kokoluokan neljän suosituimman merkin eroja.
Vaikka suurimpien 3,5 tonnin pakettiautojen myynti on hiljalleen kasvussa, pitää ns. tonniluokka asemansa Suomen merkittävimpänä kokoluokkana. Tämän luokan osuus pakettiautojen kokonaismyynnistä on 45 prosenttia paikkeilla. Jos ennuste noin 16 500 myydystä pakettiautosta toteutuu, myydään tänä vuonna reilu 7 400 tonniluokan pakettiautoa.
Pakettiautoista on rekisteröity 91 prosenttia (5/2017) yritysten tai yhteisöjen käyttöön. Näin käyttäjäryhmät löytyvät pääasiassa erilaisten yrittäjien ja ammatinharjoittajien keskuudesta. Etenkin tonniluokassa, on suurasiakasmyynnillä erittäin suuri merkitys kokonaisrekisteröinteihin. Posti, poliisi, puolustusvoimat, rakennusliikkeet, kuriiriyritykset, kaupan ala, energia-alan toimijat sekä erilaiset huolto- ja korjausliikkeet muodostavat merkittävän rungon tonniluokan rekisteröinneistä. Mutta tonniluokkalainen on merkittävä kumppani myös pienemmille yrityksille ja urakoitsijoille.
Tonniluokan suosio pohjautuu koon ja suorituskyvyn yhdistelmään. Valtaosa käyttäjien todellisista kuljetustarpeista täyttyy tonniluokkalaisella, vetokykyä riittää ja tämän kokoluokan auto on vielä riittävän näppärä ja kompaktin kokoinen kaupungeissa liikkumiseen. Moni on myös korvannut henkilöauton pakettiautolla.
Testiryhmä koostui neljän suurimman toimijan, Volkswagenin, Fordin, Mercedes-Benzin ja Toyotan tuotteista. Verrokkiryhmän osuus tonniluokan kokonaiskakusta on noin 75 %, joten otanta on sangen kattava Suomen teillä liikkuvien pakettiautojen kirjosta.
Verrokkiryhmämme koostui tällä kertaa toisistaan hiukan eroavista malleista. Volkswagen Transporter ja Mercedes-Benz Vito ovat nelivetoisia ja automaattivaihteistolla varustettuja. Ford Transit Custom on etuvetoinen ja automaattivaihteistolla varustettu. Toyota Proace edustaa perinteisempää linjaa etuvedon ja manuaalivaihteiston yhdistelmällä.
Hintojen osalta erot ovat merkittäviä. Siinä missä varustellun Proacen hinta on 35 615 euroa, niin perusvarusteltu Vito nelivedolla ja automaatilla maksaa 44 800 euroa. Huomioitavaa on, että myös sekä Transit että Transporter ovat lähtöhinnaltaan Proacea kalliimpia. Hintahaarukka on melkoinen.
Ford Transitin juuret ulottuvat vuoteen 1965, jolloin esiteltiin ensimmäisen sukupolven malli. Uudistumistahti on ollut verkkaista, sillä nyt käytössä oleva malli, 2013 esitelty, on vasta neljättä sukupolvea. Viime vuoden lopulla mallisto päivittyi uudella moottorilla ja automaattivaihteistolla.
Mercedes-Benz Viton taival on vasta hiukan yli 20 vuoden mittainen. Ensimmäinen sukupolvi esiteltiin vuonna 1996. Nyt vuorossa on vuonna 2014 esitelty kolmannen sukupolven malli.
Toyota Proace on vertailun ainoa ns. yhteistyömalli. Hiacen valmistuksen päätyttyä, alkoi yhteistyö PSA-konsernin kanssa vuonna 2012. Nyt vertailussa oleva malli esiteltiin viime vuonna.
Nelikon pisin kokemus pakettiautoista on Volkswagenilla. Ensimmäinen Transporter-mallisto esiteltiin vuoden 1949 lopulla. Nyt vuorossa on vuonna 2015 esitelty kuudennen sukupolven malli.
Autoista on eroja niin konepeiton alla kuin alustassakin. Kaikkien etupäässä on perinteinen McPhersson-tyyppinen jousitus, mutta taka-akselistoissa on eroja. VW:ssa on takana yhdysakseli kierrejousin ja vakaaja. Toyotassa ja MB:ssä on erillisjousitus kierrejousin. Toyotassa on vakaaja, MB:ssä ei. Fordissa on sitä vastoin jäykkä taka-akseli lehtijousilla ja ilman vakaajaa. Kaikissa autossa on levyjarrut niin edessä kuin takana.
Moottorit ovat nelisylinterisiä common rail -turbodieseleitä ja alle 2 000-kuutioisia, paitsi Vitossa, jossa on 2 143 kuutiota. MB on joukon tehokkain. Eroa Toyotaan on peräti 30 kW. Vääntömomenteiltaan autot ovat lähempänä toisiaan. Ford 385 ja MB 380 Nm lukemillaan ovat omassa kastissaan, sillä Toyotassa ja VW:ssä on vääntöä 340 Nm. Kaikissa moottoreissa käytetään AdBlue-järjestelmää.
Ford ja Toyota ovat etuvetoisia, kun taas MB on varustettu jatkuvalla nelivedolla ja VW Haldex -kytkimellä toteutetulla 4motion-nelivedolla. Toyotassa on 6-nopeuksinen manuaalivaihteisto. Fordissa on kuusinopeuksinen SelecShift kaksoiskytkin -automaattivaihteisto. VW:ssä on taas 7-nopeuksinen kaksoiskytkin DSG-automaattivaihteisto. MB:ssä on momentinmuuntimella varustettu 7-nopeuksinen automaattivaihteisto.
Autoissa on pariovet takana, paitsi VW:ssä, jossa on takaluukku. Toyotassa on liukuovet molemmilla puolilla, muissa oikealla.
Huomioitavaa on se, että Toyotan mitattu omamassa kuljettajan kera on yli 250 kiloa vähemmän kuin muilla. Toinen yllättävä lukema on Fordin vaatimaton 1 900 kilon jarrullinen perävaunumassa. Syy on Fordin automaattivaihteistossa, sillä manuaalivaihteistolla varustetun mallin vetomassa on muiden tavoin 2 500 kg. 600 kg:n erotuksella vetomassaan on jo merkitystä käytännön elämässä.
Perävaunun vetokokemukset olivat varsin hyvin linjassa muiden jousituksista saatujen kokemuksien kanssa. Tyhjällä autolla hinattiin Transitia lukuun ottamatta kytkentämassaltaan 2 400-kiloista perävaunua, joka kuormitti vetokoukkua noin 100 kg kuormalla.
Transitin testikuormana käytimme pienemmästä vetomassasta johtuen 1 900-kiloista vaunua. Kaikilla autoilla saa vetää jarrutonta 750-kiloista perävaunua. Mäkisellä asfalttitiellä vakaimmaksi veturiksi osoittautui Mercedes-Benz, jonka jousitus kantoi koukkukuorman jokseenkin moitteettomasti.
Toiseksi paras oli hieman yllättäen kuitenkin Toyota, jonka muutoin pehmeän tuntuinen takajousitus tuntui sopivan hyvin perävaunun vetoon. Proacen voimavarat tulivat kuitenkin ensimmäisenä vastaan, perävaunun vetoa ajatellen mallistosta löytyy onneksi myös tehokkaampia vaihtoehtoja.
Transporterin DSG-vaihteisto nykäisee hieman vaihdetta vaihtaessa, varsinkin kun autolla vedetään raskasta perävaunua. Myöskään raskaiden kuormien kanssa liikkeellelähdöt tai ryömittäminen eivät ole kaksoiskytkinautomaatin vahvuuksia. Epätasaisuuksissa perävaunun vaikutuksen tuntee selvästi, sillä takajousituksen liikkeet olivat suuria aisan tempoessa auton takapäätä.
Transitin takajousitus oli heikoin ajomukavuudeltaan myös perävaunua vetäessä. Jäykkä takajousitus pompotti autoa heitteissä, ja menon tasaantuminen vaati yhden heijausliikkeen enemmän kuin kierrejousilla varustetuissa autoissa.
Myös automaattivaihteiston toiminnassa olisi pientä viilattavaa, sillä automaatti pitää toisinaan isoa vaihdetta päällä turhan pitkään, kun ylämäen aiheuttama rasitus laskee moottorin kierroslukua.
Fordin sivupeilit olivat selvästi ryhmän parhaimmat perävaunun peruuttamista ajatellen.
Valmistajien ilmoituksen mukaan Toyota on taloudellisin ja Ford sekä VW janoisimmat Näin oli myös käytännössä mittaustemme mukaan. Positiivisimman yllätyksen tarjosi Mercedes-Benz, joka jatkuvasta nelivedosta, automaattivaihteistosta ja Toyotaa 300 kg suuremmasta omamassasta huolimatta eteni Proacen tavoin maantietä 6,0 l/100 km kulutuksella.
Maantiellä Transporter kulutti selvästi eniten, vaikka tarpeen mukaan kytkeytyvästä nelivedosta ja matalista kierrosluvuista johtuen teoriassa eväät olisivat riittäneet parempaankin tulokseen. Soratieosuuden sisältävällä kulutuslenkillä taloudellisin oli jälleen Toyota, jonka kulutus nousi vähiten maantielenkkiin verrattuna.
Kuormattunakin Toyotan kulutus pysyy kohtuullisissa lukemissa ollen 1,5 l/100 km toiseksi taloudellisinta Vitoa pienempi. Kokeilumielessä testasimme myös Viton kulutuksen suurimman sallitun yhdistelmämassan kuormalla (täysi kuorma ja painavin mahdollinen perävaunu). Rankan soratielenkin kulutus nousi neljällä litralla lukemaan 12,8 litraa – iso massa ei liiku ilmaiseksi.
Lue koko juttu pakettiautojen vertailusta uusimmasta Koneviestistä.
