Yliö: Pohjois-Karjala jää paitsioon Itä-Suomen liikennehankkeista

Puutavaran kuormausta junanvaunuihin Kiteellä. Kuvituskuva. Kuva: Lari Lievonen

Itäisen Suomen ohjelman luonnokseen on poimittu muutamia Valtion taloudellisen tutkimuskeskuksen (VATT) Datahuoneen huomioita alueen talouden kehittymisestä. VATT päättelee Ukrainassa käytävän sodan taloudellisten vaikutusten koskevan koko Suomea sivuuttaen muun muassa sen, että ennen sotaa ja pakotteita Pohjois-Karjalan vienti Venäjälle oli tuplasti suurempaa kuin koko maassa.

Sota paljasti maamme aluepoliittisen epätasapainon monin tavoin. Sodan myötä myös idän liikenteen pullonkaulat kävivät entistä ahtaammiksi.

Kun Saimaan kanava ei ole käytössä, Karjalan radan välityskyky on keskeinen este itäsuomalaisten yritysten kuljetusten siirrolle teiltä kiskoille – nykyiset kohtaamispaikat eivät riitä teollisuuden ja matkustajaliikenteen tarpeisiin. Teollisuus peräänkuuluttaa raideliikenteen laaja-alaista kehittämistä: infran kunnostamisen lisäksi alalle toivotaan yksityisiä palveluntarjoajia, uutta kalustoa ja sitä kautta lisää kilpailua ja parempaa palvelukykyä.

Joensuussa pidetyssä Itä-Suomen liikennepäivät -seminaarissa hätkäytti erityisesti Väyläviraston esittelemä graafi hallituksen liikenneinfrahankkeiden sijoittumisesta. Kärjistettynä panokset ovat eteläisen Suomen henkilöliikenteessä ja maakuntien vientiteollisuuden tarpeet on unohdettu.

Pohjois-Karjalaan osoitettu 2,7 miljoonan euron rahoitus on todellakin otsikkonsa mukainen eli ”Itä-Suomen pienet tiehankkeet”, kun sen suhteuttaa hallitusohjelman 2,7 miljardin liikenneinfrahankkeiden kokonaispottiin. Turun tunnin junan kustannusarvio ei edes sisälly kokonaisuuteen – se kuitataan valtion tuottavan omaisuuden myynnillä.

Saavutettavuudella ja kuljetuskustannuksilla on keskeinen merkitys yritysten kilpailukyvylle. Yritykset punnitsevat sijoittumista ja investointeja liikennekärjellä. Miten voimme odottaa uutta kasvua rajamaakunnissa, kun väylät ovat retuperällä ja lentoliikenteen jatkuminen alati vaakalaudalla?

Kunnossapidon ja kehittämisen vuotuiset määrärahat pysyttelevät viime vuosien noin kahden miljardin euron tasolla vuoteen 2029, mikä tarkoittaa sitä, että korjausvelan kasvu ei taitu. Vaikeimmin tilanne heijastuu metsäteollisuudelle tärkeän alemman tieverkon kuntoon, sillä kunnossapitorahat kohdennetaan pääväylille.

Kunnossapidon määrärahoja tuleekin nostaa jo ennen vuotta 2029 ja vietävä nämä linjaukset valmisteilla olevaan Liikenne 12 -suunnitelmaan.

Eräänlaista sodan sumua edustaa valtiovallan terveisissä sitkeästi toistuva kaava, jossa puhutaan yleistäen Itä-Suomen hankkeista. Pohjois-Karjalan hankkeet niputetaan yhteen Savon radan, valtatie 5:n ja Etelä-Karjalan ratahankkeiden kanssa ja näin todistetaan alueelle tulevia ”merkittäviä panostuksia”.

Kustannustehokkaat logistiikkayhteydet ovat tärkeitä sekä maakuntien teollisuuden kilpailukyvylle että uusien vihreän siirtymän teollisten investointien saamisessa. Yrityksillä on halua ja valmius käyttää rata- ja vesitieverkkoa tehokkaammin sekä raaka-ainekuljetuksissa että lopputuotteiden siirrossa vientisatamiin.

Isojen massojen liikuttelu on edullisinta raiteilla ja vesireiteillä, mutta myös asiakkaiden ympäristötietoisuus asettaa paineita teollisuudelle. Sähköinen raideliikenne on vähäpäästöisin kuljetusvaihtoehto, mutta rataverkon sähköistäminen jumittui osaltamme valitettavasti vuoteen 1988, jolloin Imatra–Joensuu-väli valmistui.

Maakunnan kuljetusvolyymiltään suurimman vientialan eli metsäteollisuuden tuotannosta valtaosa sijaitsee kuitenkin Joensuun pohjoispuolella: Uimaharjussa, Lieksassa ja Nurmeksessa.

Teollisuuden raskaiden kuljetusten ohjaaminen rataverkolle ja aluskuljetuksiin olisi toimiva tapa vähentää tieverkolle kohdistuvaa kulutuspainetta ja päästöjä sekä parantaa liikenneturvallisuutta. On kummallista, että merkittävästi itäisen Suomen talouteen vaikuttavan Saimaan kanavan tilanteeseen ei reagoida: nopeavaikutteisia tai rakenteellisia pitkän aikavälin ratkaisuja logistiikkamotin purkamiseen ei aktiivisesti haeta.

Logistiikkaa tulee suunnitella kokonaisuutena. Liikenteen pullonkaulat eivät saa paljastua vasta kriisien kautta. Ongelmat eivät ratkea itsestään.

Timo Tahvanainen

projektipäällikkö

Jyrki Suorsa

liikenneasiantuntija

Pohjois-Karjalan maakuntaliitto