Jäämereltä junalla Keski-Eurooppaan

Keskiviikkona julkistettiin esiselvitys Helsingin ja Tallinnan välille mahdollisesti rakennettavasta rautatietunnelista. Helsingin ja Tallinnan kaupunkien ja virolaisen Harjun maakunnan teettämän selvityksen mukaan rautatietunnelin rakentaminen olisi kannattavaa.

Junia olisi tarkoitus olla kolmenlaisia: matkustajille, autoille ja rahdille. Matka-ajaksi arvoidaan noin puolta tuntia. Mahdollinen tunneli olisi pituudeltaan noin 85 kilometriä ja sen hinta-arvio on noin neljä miljardia euroa. Koko hankeen hinta-arvio on 9–13 miljardia euroa.

Aivan lähiaikoina junalla ei Suomenlahden alitse olla menossa, sillä esiselvityksen mukaan rautatietunneli olisi valmis aikaisintaan 2030-luvulla.

Vaikka tunnelihanke Helsingin ja Tallinnan välillä on tällä hetkellä vasta paikallinen, kaupunkien välinen hennolla idulla oleva projekti, liittyy siihen myös laajempi koko Eurooppaa koskeva liikennepoliittinen ulottuvuus.

Tunnelihankkeen edellytyksenä on Rail Balticin toteutuminen ja sitä kautta nopea raideyhteys Eurooppaan. Rail Baltic on Tallinnasta Baltian maiden ja Puolan halki Berliiniin suunnitteilla oleva ratayhteys.

On hyvä, että lisäyhteyksiä Suomesta maailmalle selvitetään, koska Suomi on vaikeiden ja pitkien liikenneyhteyksien varassa oleva, viennistä riippuvainen maa.

Maantieteelle emme voi mitään, mutta olemassa olevat mahdollisuudet pitää hyödyntää. Tästä syystä oleellisena osana eurooppalaisen rataverkon rakentamissuunnitelmaa pitää olla ratayhteyden rakentaminen Jäämerelle.

Esimerkiksi Finnair ja Helsinki-Vantaan lentokenttä hyötyvät Suomen sijainnista merkittävästi. Suuri osa Euroopan ja Aasian välisestä lentoliikenteestä kulkee Suomen kautta. Miksi tätä etua ei käytettäisi rata- ja meriliikenteessäkin?

Ilmaston lämpenemisen seurauksena liikennöintimahdollisuudet Koillisväylällä ovat parantuneet. Norjan yhtenä tavoitteena on tehdä Jäämeren rannalla olevasta Kirkkoniemestä Hollannin Rotterdamiin verrattava satama.

Jäämeren rata, Tallinnan tunneli ja Rail Baltic avaisivat Keski-Euroopasta yhteyden Koillisväylälle ja sitä kautta Aasiaan. Esimerkiksi matka Hampurista Tokioon on Suezin kanavan kautta 21 000 kilometriä, mutta Koillisväylää pitkin ”vain” 13 000 kilometriä. Matka-aika kutistuisi noin puoleen.

Suomalaisten tuotteiden matka kasvaville Aasian markkinoille lyhentyisi vieläkin enemmän. Samalla myös kustannukset ja päästöt laskisivat.

Noin 1–3 miljardia euroa maksavasta Jäämeren radasta hyötyisi koko Suomi. Erityisen tärkeä rata olisi Pohjois-Suomen kaivosteollisuudelle. Pohjoinen on muutenkin nousussa. Esimerkiksi Barentsin alueen luonnonvarojen hyödyntämiseen on suunnitteilla 120 miljardin euron investoinnit.

Investoinneissa on aina kysymys rahasta. Koska Tallinnan ja Helsingin välinen rautatietunneli ja Jäämeren rata olisivat tärkeä osa koko Euroopan infrastruktuuria, on todennäköistä, että EU osallistuisi hankkeiden rahoitukseen. Esimerkiksi Tanskan ja Saksan välille rakenteilla olevassa Fehmarn Belt Link -tunnelissa EU:lta tulevan rahoituksen osuus on noin 40 prosenttia.

Rahoitusta olisi ehkä saatavissa Aasiastakin, koska myös alueen maat ja yritykset hyötyisivät lyhentyneestä matkasta Eurooppaan.

EU:ssa suunnitellaan mittavaa investointipakettia. Suomen pitää olla nyt asialla ja esittää EU:lle Jäämeren radan ja Tallinnan tunnelin rakentamista tai ainakin hankkeiden huolellista selvittämistä.

Raideyhteys Keski-Euroopasta Suomen halki Jäämerelle on niin suuri mahdollisuus, ettei sitä pidä ainakaan heti tyrmätä.