Euroopan parlamentti sinetöi rikkidirektiivin
Valtaosa Suomen viennistä kulkee maailmalle meriteitse. Kalliimpaan polttoaineeseen tai rikkipesureihin siirtymisen on arvioitu aiheuttavan yksin metsäteollisuudelle vähintään200 miljoonan euron lisäkustannukset. Kuva Vuosaaren satamasta. Markku Vuorikari Kuva: Viestilehtien arkistoBRYSSEL (MT)
Euroopan parlamentti hyväksyi tiistaina Strasbourgissa kiistellyn rikkidirektiivin lopullisessa muodossaan. Direktiivin puolesta äänesti 606 meppiä ja vastaan 55. Ylen kyselyn mukaan suurin osa suomalaismepeistä olisi kaatanut esityksen.
Direktiivin mukaan Itämerellä, Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa liikennöivät laivat saavat vuodesta 2015 lähtien käyttää ainoastaan polttoainetta, jonka rikkipitoisuus on alle 0,1 prosenttia. Muilla EU:n merialueilla rikkiraja on vuoteen 2020 asti 3,5 prosenttia ja sen jälkeen 0,5 prosenttia.
Direktiiviesityksen valmistelusta vastannut vihreiden europarlamentaarikko Satu Hassi on tyytyväinen äänestyksen tulokseen. Hassin mukaan Itämeren rikkiraja olisi kiristynyt ilman direktiiviäkin.
”Merenkulkujärjestö IMO:n alkuperäiseen sopimukseen verrattuna direktiivi tuo vain parannuksia. Samat pelisäännöt ulotetaan nyt myös Etelä-Eurooppaan. Lisäksi direktiivi mahdollistaa valtion tuen rikkipesurien asentamiseen.”
Suomalaismepeistä myös Nils Torvalds (r.) pitää nyt hyväksyttyä direktiiviä parannuksena alkuperäiseen IMO-sopimukseen verrattuna.
Rikkidirektiiviä vastaan äänestänyt kokoomuksen Petri Sarvamaa kuitenkin tyrmää Hassin ja Torvaldsin näkemykset.
”IMO:n sopimus ei koske Suomen aluevesiä, toisin kuin rikkidirektiivi. Väitteet valtionavun helpottumisesta eivät myöskään pidä paikkaansa. Tietojeni mukaan EU-komission kilpailuosasto suhtautuu erittäin kielteisesti tällaisiin tukiin.”
Sarvamaan mielestä direktiivi ei tuo samoja pelisääntöjä EU:n eri osiin vaan päinvastoin vääristää kilpailua.
”Ei voi olla niin, että yhden jäsenvaltion vientiteollisuus joutuu pitkien kuljetusmatkojen takia täysin mahdottomaan alakynteen rahdin kustannuksissa.”
Arviot rikkidirektiivin kustannuksista Suomen teollisuudelle vaihtelevat 200 miljoonasta jopa yli miljardiin euroon.
Riikka Mannerille (kesk.) oli pettymys, että Itämeren rikkirajalle ei saatu siirtymäaikaa vuoteen 2020 asti. Toinen ongelma on epäsuhta Etelä- ja Pohjois-Euroopan päästörajoissa.
”Kun rajoituksia perustellaan terveyssyillä, voi kysyä miksei eteläeurooppalaisten terveys ole yhtä tärkeää kuin pohjois-eurooppalaisten”, Manner ihmettelee.
EU-komission arvion mukaan laivojen rikkipäästöt aiheuttavat EU-maissa vuosittain jopa 50 000 ennenaikaista kuolemaa. Tiukemmilla päästörajoilla vältetään arvion mukaan 17 000 ennenaikaista kuolemaa.
Rikkidirektiivillä pannaan toimeen vuonna 2008 kansainvälisessä merenkulkujärjestössä tehty Marpol-sopimuksen muutos. Aiemmin 2000-luvulla Suomi ajoi itse laivojen rikkipäästöjen alentamista ja Itämeren liittämistä tiukempien rajoitusten erityisalueeksi.
Vuonna 2008 liikenneministerinä toiminut Anu Vehviläinen (kesk.) kertoi tiistaina, että IMO-sopimusta käsiteltäessä hänellä eikä juuri kellään muullakaan ollut tietoa uusien rikkirajojen taloudellisista vaikutuksista.
”Tulin tietoiseksi IMO:ssa vuosia valmistelussa olleesta rikkipäästöjen neuvotteluprosessista ja sen ongelmista siinä vaiheessa, kun neuvottelut olivat ohitse ja poliittisen vaikuttamisen paikka oli jo mennyt”, Vehviläinen selittää tiedotteessaan.
NIKLAS HOLMBERG
Artikkelin aiheet- Osaston luetuimmat
