vierasyliö Melkein Euroopan omistajat

Euroopan taloudessa on tarvittu

Saksaa, koska se on vahvin ja vaikutusvaltaisin. Niin hyvässä

kuin pahassakin saksalaiset näyttävät omistavan Euroopan ja he myös haluavat taloudenpidon toripoliiseina valvoa

millaista käyttäytymistä

voidaan tai halutaan sietää.

Kreikkalaisten mielestä se on ollut sietämätöntä. Saksalaiset ovat sitä mieltä, että laiskat kreikkalaiset ovat tällä planeetalla se ainoa kansakunta, jolta voi kaikista vähiten odottaa,

että he maksaisivat velkansa.

Kreikkalaisten mielestä

saksalaiset ovat varastaneet heidän kansallisomaisuuttaan.

Euron ja Euroopan tulevaisuus on joka tapauksessa ollut hieman liiankin pitkään Angela Merkelin sylissä tai päässä.

Toripoliisi on kyllä valvonut, mutta se ei ole johtanut.

Ranskalainen Jean Monnet on monelle oppineellekin suomalaiselle tunnetumpi konjakkitehtailijana kuin merkittävänä Eurooppa-aatteen kehittäjänä. Hänen aloitteestaan Euroopan hiili- ja teräunionin maat

tekivät vuonna 1953 taloutta, politiikkaa ja puolustusta

koskevan sopimuksen. Vuonna 1957 yhteisöön kuuluneet kuusi

maata sopivat niin sanotulla Rooman sopimuksella yhteismarkkinoiden perustamisesta.

Jean Monnet’lta kysyttiin myöhemmin, mitä hän tekisi, jos voisi käynnistää Euroopan integraatiokehityksen uudestaan. Vastaus oli, että hän aloittaisi Euroopan yhdentämisen kulttuurista.

Tiedämme, että yhteinen

raha ei ole muovannut yhteistä Eurooppaa. Rahalla ei ole isänmaata eikä kansallisvaltioilla ole rahaa. Jäsenvaltiolla on

erilaiset ja omat intressinsä ja tavoitteensa – tämä rahaunioni on muistuttanut kasinoa.

Sekoilutaloudessa saksalaisen omahyväisyyden pelätään

yltyvän. Itsevarma ja menestyvä kansakunta herättää kateutta, joskus myös raivoa.

Nykytilanne perustuu Saksojen yhdentymisen jälkeisten vuosien

kovaan työhön. Muiden eläessä

velkarahoilla saksalaiset

keskittyivät tutkimukseen,

tuotekehitykseen, uusien työpaikkojen synnyttämiseen ja leikkasivat kustannuksiaan.

Talous ei ole ollut ahneutta, se on ollut toimintaa.

Liittotasavallan yksi talousmoottori on Baden-Württembergin osavaltio, josta löytyy kaksi perisaksalaista talousilmiötä: autonvalmistusta

laajoine alihankkijaverkostoineen ja vanhoja, mutta vahvoja perheyrityksiä.

Osavaltiossa vallitsee myös uussaksalainen ilmiö: vuosikymmenten yhtäjaksoisen CDU-johtoisen politiikan

jälkeen ministeripresidentti on vihreä. Jopa auto-osavaltion liikenneministeri on vihreä.

Saksan autoteollisuus on päättänyt investoida seuraavan viiden vuoden aikana yli sata miljardia euroa uusiin tuotantolaitoksiin, uusiin malleihin ja uuteen teknologiaan. Suurten autovalmistajien pääjohtajat ovat kuorossa julistaneet

menestymisen ilosanomaa. Daimlerin Dieter Zetsche on kirjoittanut, että tulevista

vuosista tehdään ”Mercedes-Dekade” – ei kvartaalitaloutta, vaan suunnitteluhorisonttina on seuraava vuosikymmen.

Rahakkaille on takaisku se, että yhtiö on lopettanut autopioneeri August Wilhelm Maybach’lta nimensä saaneen luksusauton valmistuksen.

Audin Rupert Stadler on

ilmoittanut yhtiön tehneen erinomaisesti rahaa ja yhtiö pystyy vallitsevassa taloudellisessa ympäristössä kehittymään.

Baijerilaisen BMW:n Norbert Reithofer ilmoitti, että finanssikriisistä ei ole näkynyt jälkeäkään ja yhtiö tulee kasvattamaan vuosimyyntinsä kahteen miljoonaan autoon.

VW:n patriarkka Ferdinand Piechin viesti oli, että historian

suurin investointipaketti on

kasassa, ja konsernista on tuleva

ekonomisesti ja ekologisesti maailman paras.

Kaikki tekevät autoja myös maailman suurimmalla automarkkina-alueella, Kiinassa. Kansantasavallan johto ajaa Audeilla ja BMW on rakentanut

500-sarjaan 14 senttiä perusmallia pitemmän version, jotta

takapenkillä olisi enemmän

tilaa: omistajat eivät aja itse, koska heillä pitää olla oma

kuljettaja.

Kiinassa on saatettu voimaan direktiivi, jonka perusteella

ulkomaisia investointeja ei

entisessä määrin ”rohkaista”, vaan halutaan varmistaa autoteollisuuden kansallinen ja

ympäristöllinen kehittyminen. Se tarkoittaa ympäristöystävällisiä energiamuotoja ja uusien voimanlähteiden autoja.

Automalleja kehitetään yhä nopeammissa sykleissä ja niitä on pystyttävä myös testaamaan riittävästi ennen markkinointia. Continental avasi helmikuussa

Kiinassa ajoturvallisuuteen keskittyvän talvitestauskeskuksen.

Suomessa muun muassa

kajaanilaiset pitävät kiinteitä

yhteyksiä autonvalmistajiin apunaan stuttgartilainen

korkean teknologian siirtoverkosto Steinbeis Stiftung.

Kajaanin ammattikorkeakoulu on aloittanut yhteistyössä

Heilbronnin yliopiston kanssa WintEVE-sähköautoprojektin.

Perheyritykset ovat saksalaisen talouden selkärankaa. Ne eivät ole valmistaneet älypuhelimia tai iPadeja, vaan enempi

”perusinsinöörituotteita”.

Menestyminen ei välttämättä perustu omaperäisyyteen,

vaan varmaan osaamiseen ja tuotteiden luotettavuuteen.

Stuttgartin liepeillä toimiva

Stihl ei ole enää pieni ja se myy

86 prosenttia tuotteistaan ulkomaille. Pitkälle varmistetut

tuotteet eivät ole alennustavaraa: halpa ei toimi, halpa menee rikki, halpa on halpaa eikä takuu ole voimassa.

Maailmalla ollaan valmiita maksamaan siitä, että tuotteessa

on Made in Germany -leima. Laadussa ei ole kysymys

velvollisuudesta muiden edessä, vaan velvollisuudesta itseään kohtaan.

Stihl ei ole irtisanonut tai

lomauttanut, vaan antanut työntekijöilleen vakuuden työsuhteesta vähintään vuoteen 2015 saakka.

Perheyrittäjä Robert Bosch on puolestaan todistanut:

”En maksa hyviä palkkoja siksi, että minulla on paljon rahaa – mutta minulla on paljon rahaa, koska maksan hyviä palkkoja.”

ERKKI VÄHÄMAA

Kirjoittaja on arkkitehti ja Pellervon valtuuskunnan emerituspuheenjohtaja.

Avaa artikkelin PDF