Fenniaraililla on kuusi omaa tšekkiläisvalmisteista dieselveturia. Syyskuussa yhtiölle toimitetaan sen ensimmäinen sähköveturi. Kuva: Vertti Kontinen
Junaliikenne on Suomessa vapaata kilpailulle, mutta toimijoita on vähän – sekä VR että yksityiset toimijat toivovat panostuksia valtiolta
Yksityisten raideliikenneyhtiöiden mukaan Suomen erityisolot tekevät markkinoilletulosta hankalaa. VR:n mukaan radat kaipaavat investointeja.
Fenniarail oli ensimmäinen Suomessa linjaliikenteessä rahtia ajava eli yleisellä rataverkolla rahtia kuljettava yksiyinen yhtiö. Kuva: Vertti KontinenRaideliikenteen kilpailu Suomessa on kehittynyt hitaasti, vaikka rahtiliikenne raiteilla avattiin kilpailulle jo vuonna 2007.
Tavaraa Suomessa kuljettaa VR:n lisäksi nykyisellään kaksi yhtiötä: Fenniarail ja Northrail. Niiden osuus markkinoista on kuitenkin hyvin pieni. Henkilökuljetus on rautateillä edelleen yksinomaan VR:n hallussa.
Suurin ongelma kilpailun laajentamisessa on kaluston hankala saatavuus, kertoo Fenniarailin toimitusjohtaja Lauri Helke.
”Suomessa on muusta Euroopasta poikkeava raideleveys ja muitakin erityisominaisuuksia. Yhdistelmä on täysin uniikki.”
Mukaan raideliikenteeseen pääseminen on uusille toimijoille kallista ja hankalaa. Junat pitää tilata valmistajilta erityisominaisuuksin, minkä lisäksi ne pitää hyväksyttää viranomaisilla raideliikenteeseen.
Vuonna 2009 nimellä Proxion Train Oy toimintansa aloittanut Fenniarail selvitti ensin mahdollisuuksia vuokrata VR:n kalustoa. Kun se ei onnistunut, yritys osti kuusi omaa dieselveturia.
”Meille tulee syyskussa ensimmäinen sähköveturi, joka on samanlainen Siemensin Vectron, kuin mitä VR:llä on. Se oli käytännössä meidän ainoa vaihtoehto.”
Monipuolisemman kilpailun kirittämistä varten paras ratkaisu olisi Helken mielestä valtion kalustoyhtiö, joka vuokraisi kalustoaan niin VR:lle, kuin yksityisillekin toimijoille.
Kilpailu raidealalla olisi hänen mukaansa mahdollista niin, että VR:n liiketoiminta ei vähene, vaan raidekuljteutusten määrä kasvaa.
”Osa meidän asiakkuuksista on sellaisia, että toinen vaihtoehto olisi rekka.”
Myös Northrailin omistavan Nurminen logisticsin toimitusjohtaja Olli Pohjanvirta uskoo, että raideliikenteessä on mahdollisuuksia suuren kasvuun. Hänen mukaansa ratakapasiteetti on tällä hetkellä alikäytettyä.
”Reiteillä on muutamia kapeikkoja, mutta pääosissa Suomea juna menee ohi korkeintaan tunnin välein.”
Hän kommentoi raideliikennettä vain yleisesti. Syynä on Nurminen logisticsin 3.8. julkaistava puolivuotiskatsaus, jonka takia hän varoo kommentoimasta yhtiön tilannetta.
Nurminen logistics päätyi junaliikenteen toimijaksi, kun se osti alkuvuodesta Viron valtion omistaman Operailin Suomen liiketoiminnan. Nyt Northrail omistaa yhdeksän linjaveturia, ja lisäksi vaihtotöihin kykeneviä ratapihavetureita.
Pohjanvirran mukaan Suomi on jäänyt jälkeen muista valtioista niin rautatieverkon kuin kalustonkin osalta.
”Esimerkiksi Ruotsissa raideliikenne on lisääntynyt runsaasti kilpailun avaamisen jälkeen.”
Pohjanvirran mukaan pelkkä kalustoyhtiön perustaminen ei edesauttaisi kilpailua. Kaluston pitäisi olla uutta ja toimivaa, tarjolla pitäisi olla myös osaavaa työvoimaa.
Rahtisopimukset voivat olla myös useamman vuoden mittaisia. Siksi mahdollisista uudistuksista olisi tärkeää viestiä selkeästi etukäteen.
”Suomessakin on kyllä potentiaalia kilpailulle ja raideliikenteen kasvulle, mutta se ottaa aikaansa”, Pohjanvirta ennustaa.
Pohjanvirta näkee, että kasvava raideliikenne olisi iso kilpailukykytekijä Suomelle. Siksi olosuhteiden luominen kasvulle olisi tärkeää.
Kahden yksityisen rahtia ajavan yhtiön lisäksi toimilupa rahtikuljetuksiin on kolmella yhtiöllä. Ratarahti, FoxRail Logistics ja Aurora Rail tekevät tällä hetkellä käytännössä paikallisia vaihtotöitä.
Ratarahti tekee vaihtotöitä Stora Enson Imatran tehtailla, eikä liiketoiminnan laajentamiselle ole tällä hetkellä halua, yhtiöstä kerrotaan.
FoxRail Logistics taas tekee vaihtotöitä Niiralassa Tohmajärvellä. Yrittäjä Jukka Komulaisen mukaan yhtiö ei sulje pois lähtemistä mukaan myös muuhun raideliikenteeseen, mutta tällä hetkellä tarvittavan kaluston hankkiminen on hyvin haastavaa.
Aurora Rail taas on vedenjakajalla. Vaihtotöiden varassa toiminut yritys menetti käytännössä kaiken toimintansa, kun VR lopetti tavaraliikenteen Venäjältä.
”Me ollaan tässä vähän lähtöruudussa, että mihin päin singotaan, vai laitetaanko pillit pussiin”, toimitusjohtaja Saku Sopanen kertoo.
Lähes koko raideliikennealaa edelleen hallitseva ja valtion kokonaan omistava VR vakuuttaa kilpailun olevan tervetullutta.
”Me VR:llä nähdään kilpailu hyvänä”, sanoo yhteiskuntasuhteiden johtaja Jonna Juslin.
”Rahtiliikenne toimii täysin markkinavetoisesti, kuten myös valtaosa kaukojunaliikenteestä”
Juslinin mukaan olennaista kilpailun luomisessa etenkin henkilöjunaliikenteeseen olisi raidekapasiteetin kasvattaminen ja infrastruktuurin kunnossapitäminen.
Ajatuksen valtion kalustöyhtiöstä VR torjuu markkinaehtoisen liiketoiminnan osalta.
Yhtiön mukaan markkinaehtoisesti toimivan liiketoiminnan kaluston hankkimiseen ei olisi järkevää käyttää veronmaksajien varoja.
”Sen sijaan kalustoyhtiö on hyvin perusteltua julkisesti rahoitetussa ostoliikenteessä”, Juslin sanoo.
Ostoliikenne tarkoittaa sellaisia valtion tai kuntien tukemia matkustajareittejä, joiden kuluja lipputulot eivät riitä kattamaan. Ostoliikenteen kalustöyhtiö on kirjattu hallitusohjelmaan.
Juslin uskoo, että kilpailua on kyllä tulossa myös matkustajaliikenteelle. Ala vapautettiin lyhyellä ilmoitusajalla kesken koronapandemian vuonna 2021, mikä voi olla osasyy kilpailun hitaaseen käynnistymiseen.
”Korona-aika oli haasteellista joukkoliikenteelle kaikkialla, mikä varmasti osaltaan vähensi mielenkiintoa”, Juslin arvioi.
Artikkelin aiheet- Osaston luetuimmat
