Suomi ajoi rikkidirektiiviä Itämerelle
Itämeren laivaliikenteen päästöihin alettiin kiinnittää huomiota jo 1990 luvulla. Suomi oli tuolloin Itämeren suojelussa hyvin aloitteellinen.
Vielä Paavo Lipposen (sd.) vuonna 1999 aloittaneen toisen hallituksen huolena olivat Itämeren typpipäästöt ja laivojen pilssivedet. Mutta myös rikkipäästöjen rajoittaminen nosti päätään.
Itämeren suojelu korostui keväällä vuonna 2003 aloittaneen Anneli Jäätteemäen ja sitä seuranneen Matti Vanhasen hallituksen ohjelmassa. Hallituksen tavoitteeksi kirjattiin Itämeren julistaminen kansainvälisesti erityisen herkäksi merialueeksi.
Suomen lisäksi asia oli tärkeä Ruotsille. Maat saivat hankkeeseen muut Itämeren rantamaat mukaansa. Vain Venäjä harasi sitä vastaan loppuun asti.
Venäjän vastustuksesta huolimatta YK:n alainen merenkulkujärjestö IMO julisti Itämeren erityisen herkäksi merialueeksi vuoden 2004 keväällä. Samaan sarjaan nousivat Kanarian saaret ja Galápagossaaret.
Luonteva jatko kehitykselle oli Itämerellä käytettävän polttoaineen rikkipitoisuuden alentaminen. Siitä väännettiin kättä IMO:ssa, jolle asiasta päättäminen kuului.
EU haki yhteisymmärrystä meriliikenteen polttoaineen rikkipitoisuuden rajoittamisesta Itämeren herkäksi merialueeksi julistamisen jälkeen vuonna 2004. Suomea neuvotteluissa edusti ympäristöministeri Jan-Erik Enestam (r.).
”Ilmasta tulevat epäpuhtaudet kuormittavat Itämerta, samoin vaarallisten aineiden kuljetukset ja laivoissa käytettävät polttoaineet, joiden rajoituksia onkin onnistuttu viemään eteenpäin EU:ssa ja IMO:ssa”, Enestam tiedotti seuraavana vuonna.
”Silloin Itämeren suojelun takana tuntuivat olevan kaikki. En muista kovin hyvin noita alkuvaiheen neuvottelujen yksityiskohtia, mutta jos siinä olisi ollut jotain jätevesiasetuksen tapaista ristiriitaa, se olisi jäänyt mieleen”, kertoo Enestam MT:lle.
Enestam toimii nykyään Pohjoismaiden Neuvoston pääsihteerinä.
Aluksi EU:n tavoitteena oli laskea laivojen polttoaineen rikkipitoisuus 1,5 prosenttiin Itämeren, Pohjanmeren ja Englannin kanaalin liikenteessä. Sisävesillä ja satamissa viipyvillä aluksilla polttoaineen rikkipitoisuus laskettiin 0,1 prosenttiin.
”Vuonna 2005 EU:n parlamentissa puhuttiin jo rikkipitoisuuden laskusta 0,5 prosenttiin. IMO käytti sitä varmaan lähtökohtana omaa päätöstä tehdessään”, muistelee neuvotteleva virkamies Anneli Karjalainen ympäristöministeriöstä.
Suomen puolesta vetovastuu oli liikenneministeriöllä. Neuvottelujen alkuvaiheessa liikenneministeriössä valtaa käyttivät demariministerit Leena Luhtanen ja Susanna Huovinen. Keväällä 2007 liikenneministeriksi nousi Anu Vehviläinen (kesk.)
Maan taloudelle äärimmäisen tärkeiden rikkirajoitusneuvottelujen etenemisestä liikenneministeri oli täysin pihalla.
”Asia eteni puhtaasti virkamiestyönä. Ne paperit eivät kulkeneet edes minun kauttani, eikä kukaan tiennyt, millainen vaikutus niillä olisi”, kertoo ministeriön liikenneosaston silloinen päällikkö Juhani Tervala.
”EU-asioissa etukäteiskontrolli oli aivan toista luokkaa. Kansainväliseen merenkulkujärjestöön ei osattu kiinnittää huomiota. Osasyynä rikkidirektiivistä käytyjen neuvottelun heikkoon ohjaukseen oli kahden ministeriön mukana olo ja se, että asiantuntijat tulivat merenkulkulaitokselta.”
Tervalan mukaan virkamiesten lähtökohtana oli hallituksen huoli Itämeren tilasta. Muulla ei ollut väliä.
Vuoden 2008 syksyllä IMO hyväksyikin selvästi EU:n alkuperäistä tavoitetta tiukemman asiakirjan. Sen mukaan Itämeren liikenteessä polttoaineen rikkipitoisuuden pitää laskea 0,1 prosenttiin vuoteen 2015 mennessä.
”Rikkidirektiivi ja Itämeren pelastaminen olivat hyviä asioita, joita kaikki kannattivat, mutta kukaan ei miettinyt päätösten kustannuksia. Lopputulos osoittaa, miten huonosti päätös oli valmisteltu”, summaa Tervala.
”Kukaan ei miettinyt, onko vähärikkistä polttoainetta edes saatavilla. Ihmetystä herättää myös Etelä-Euroopan saama pitempi siirtymäaika.”
Tuolloin liikenneministerinä toiminut Vehviläinen kuuli asiasta vasta, kun neuvottelut olivat ohitse ja edessä oli asiakirjan muodollinen hyväksyminen.
Päästörajoituksista neuvotelleiden virkamiesten sijaan Vehviläinen sai tiedon asiasta Elinkeinoelämän keskusliiton edustajalta.
”Minulta tai hallitukselta ei oltu haettu poliittista valtuutta neuvottelutavoitteisiin. Kerroin asiasta hallitukselle, mutta en saanut valtuuksia ilmoittaa, että Suomi jää rikkisopimuksen ulkopuolelle”, Vehviläinen kertoo tiedotteessaan.
Vehviläistä edeltäneellä Huovisella tietoa neuvotteluista kuitenkin oli ollut. Hänen mukaansa neuvottelut olivat hänen aikanaan vasta alustavassa asiantuntijavaiheessa.
”Silloin ei ollut vielä mitään tarvetta laajemmalle keskustelulle ministeriössä, eikä näin ollen mitään poliittista ohjaustakaan”, muistelee Huovinen.
Tervalan mukaan myös elinkeinoelämän edunvalvonta nukkui onnensa ohitse. Sopimuksen vaikutuksia alettiin laskea kunnolla vasta sen hyväksymisen jälkeen syksyllä 2008.
Silloin selvisi, että sopimuksen kustannukset vientiteollisuudelle saattavat olla jopa 1,2 miljardia euroa.
Entinen pääministeri Matti Vanhanen (kesk.) myöntää, että rikkisopimusneuvotteluissa epäonnistuttiin. Tieto niistä tuli hänellekin liian myöhään.
”Sitten kun sopimus oli valmis, tuli yhtäkkiä hätähuuto EK:sta, että tämä saattaakin maksaa aika paljon. Edunvalvontajärjestöt ja poliitikot eivät kyenneet seuraamaan sitä.”
”Toisella puolella oli maailmanlaajuisesti neuvoteltu sopimus, jossa suomalaiset neuvottelijat olivat olleet mukana. Siinä tilanteessa ei hätäjarrua pystytty vetämään”, Vanhanen kertoi Suomenmaassa viime viikolla.
EU hyväksyi IMO päätöksen mukainen rikkidirektiivin tänä syksynä. EU:n ympäristövaliokunnassa direktiivin valmistelussa näkyvästi mukana oli europarlamentaarikko Satu Hassi (vihr.).
Hän painotti tanskalaisarviota, jonka mukaan vähärikkiseen polttoaineeseen siirtyminen pelastaa 50 000 ihmishenkeä.
Vasta EU:n päätös säpsähdytti suomalaiset kunnolla hereille. Nyt tiedetään, että rikkidirektiivi nostaa kuljetuskustannuksia niin paljon, että Suomen vientiteollisuuden kilpailukyky on vakavasti uhattuna.
Pelkästään metsäteollisuus on laskenut kustannusten nousevan 200 miljoonalla eurolla vuodessa. Se merkitsee tehtaiden sulkemista ja tuotannon siirtymistä muualle.
JARMO PALOKALLIO
Silloin
Itämeren
suojelun takana tuntuivat
olevan kaikki. «
Myös elinkeinoelämän edunvalvonta
nukkui onnensa ohitse. «
Artikkelin aiheet- Osaston luetuimmat
